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LA CONDUITE |
| Les montées | Les descentes | Des trous et des bosses | Les dévers |
| Les fossés | Les ornières | Au gué au gué ! | Obstacles liquides |
| La conduite dans le sable | L'ensablement | La boue |
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Un 4X4 est en général un véhicule solide, cependant n'en abusez pas car ce n'est tout de même pas un bulldozer! Assis généralement haut perché, le conducteur a la fausse impression que, quoi qu'il arrive le véhicule résistera. Les charges trop lourdes et trop hautes ont un effet néfaste sur la tenue de route. Attention au virage abordé trop vite, sur une piste de tôle ondulée. Il faut en permanence conduire "sur des oeufs" et "fin guidon"! Pensez également que plus vos pneus sont larges, plus dure sera la conduite en tout-terrain. Chaque obstacle sur les roues directrices provoque une réaction dans la direction. A trop surdimensionnement les pneus, il y a risque de trop solliciter les supports de fusées. une mécanique de 4X4 est faite pour franchir les obstacles "en force", ce qui ne veut pas dire que la conduite de ces machines engendre la mélancolie ! Il y a des passages qui se font dans de belles envolées! Évitez cependant au maximum car la mécanique coûte cher ! Le choix du meilleur rapport de vitesse, compliqué par la présence d'un réducteur, doit en principe être pris avant l'obstacle, car les enclenchements à la volées provoquent les "grincements" du côté des pignons! Et avant de verrouiller fermement un réducteur ou un blocage suivez scrupuleusement les recommandations du constructeur. Mieux vaut un "ratage" de franchissement qu'une boîte de vitesse à refaire! Pensez à déverrouiller les blocages de différentiels, sur les véhicules qui en sont équipés, dès le passage délicat franchi. En règle générale, si ce n'est pas nécessaire, ne pas verrouiller abusivement réducteur et blocage! Dans bien des cas, surtout sur piste, un 4X4 peut parfaitement passer en 4X2 ! Alors pourquoi
user inutilement la mécanique! Et puis en 4X2 la consommation est
moindre ! Dans la mesure
du possible, essayer de les aborder de face. Si, à mis pente, vous
sentez que le véhicule n'ira pas en haut, pas de panique, il faut
redescendre! Tenir les roues droites et éviter de bloquer les freins.
Ce qui ne veut pas dire tout lâcher! Le plus délicat dans cette manœuvre
est de garder le véhicule droit! S'il va de travers et amorce un
demi-tour, à vous d'improviser et de manœuvrer les roues dans le bon
sens, sinon... Ne jamais
suivre de trop près un véhicule qui s'engage sur une pente. Attendez
qu'il ait franchi le sommet pour vous élancer à votre tour! Jamais de
coéquipiers derrière le véhicule et, si pour aider, ils doivent
pousser, que ce ne soit jamais derrière, mais de côté, avec la
possibilité de se replier si le véhicule venait à reculer. Essayez-vous
sur des descentes modestes au début, puis une fois rassuré, et en
pleine maîtrise de votre 4X4, à vous les descentes vertigineuses!
Quelques tuyaux au préalable: Le premier, tout simple, qui consiste à
s'assurer qu'une fois en bas vous pourrez remonter. Une fois reconnue,
abordez la descente les roues bien droites et au frein moteur si
possible! Si la pente est très raide et que le véhicule a
tendance à passer le "cul" avant la tête, pour ne pas
vous trouver en travers et partir en tonneau, accélérer et conserver
au mieux le cap! Attention aux pentes trop longues, lorsque l'élan est
pris et que vous perdez le contrôle la descente peut être très très
rapide! Gare à l'arrivée. Pour comprendre
une bonne fois pour toutes ce qu'il ne faut pas faire, je vous conseil
un jeu qui consiste à prendre sans ralentir une succession de trous et
de bosses. Si à la troisième bosse, le véhicule ne s'est pas
"éclaté", c'est que les suspensions sont bonnes! Bien sûr,
en rallyes les 4X4 passent très vite et relativement bien sur des
terrains défoncés, mais avec des pilotes rompus à la piste à bord de
véhicules préparés à cet effet. Votre 4X4 quant à lui n'aime pas,
mais vraiment pas, être brusqué. Et dites-vous bien que le 4X4 de
franchissement est avant tout fait pour passer et si possible dans les
meilleurs conditions mécaniques. Nous voilà
dans le vif du sujet! Une fois vaincue l'appréhension de cette position
inconfortable, tout est permis ! Et d'abord qu'est ce qu'un dévers ? Ou
plutôt un passage en dévers ? C'est une pente abordée par le travers.
A l'intérieur du véhicule, la sensation première est très désagréable;
Le véhicule semble vouloir verser ! En général, la jaunisse guette
les passagers bien avant que le 4x4 n'aille se coucher dans les
pâquerettes ! Souvent, en position extrême, les roues arrières
décrochent avant que la situation ne devienne critique. S'il y a bien
une manœuvre qui doit s'effectuer au pas, c'est la passage d'un
dévers. Là, interviennent les "porte-à-faux", la garde au sol et l'empattement. Un véhicule avec un grand porte-à-faux avant, va planter son pare-chocs au fond du fossé, avant que les roues n'y parviennent. Si il a en plus un grand empattement, le vente du véhicule porte sur le haut du fossé et les 4 roues motrices, délestées, tournent désespérément dans le vide ! Si l'avant
passe, et que les roues franchissent le fossé, ce peut être le
"cul" du véhicule qui accroche si le porte-à-faux arrière
est trop important ou si l'attelage est trop bas. Il y a dans ce cas là
une solution qui consiste à prendre le fossé de biais, .à condition
cependant que les abords soient dégagés et que vous disposiez d'un
véhicule équipé d'un blocage de différentiel; En effet, vous risquez
de vous trouver la roue avant droite sur une des pentes du fossé, et la
roue arrière gauche sur l'autre, les 2 autres roues en perte
d'adhérence et, différentiel oblige, ça patine ! Un conseil, si le
franchissement vous intéresse, moins il y aura sur votre 4x4
d'accessoires tels que, phares de recul, porte jerrycans avant,
arrière ou latéraux, treuil proéminent augmentant d'une manière
excessive le porte-à-faux avant, attelages, marche pieds et même
pare-chocs ; mieux vous passerez ! Là, il n'y a
pas de généralités et chaque tout-terrain a sa personnalité! Avec
certains 4X4, le mieux est de rouler dans l'ornière, avec d'autres et
surtout avec les petits 4X4 à garde au sol médiocre, le mieux est d'en
sortir et de passer à cheval! Attention aux tout-terrain qui ont la fâcheuse
tendance à sortir de l'ornière violemment, gare aux arbres ! Si en France
les gués se raréfient, il n'en est pas de même dans certains pays et
notamment en Afrique, où la saison des pluies fait déborder des
rivières dont le lit en saison sèche n'est reconnaissable qu'au sable
fin favorable aux ensablements ! face à ces obstacles liquides, comment procéder ? Il faut s'assurer, avant de s'y engager, que le fond de la partie de piste immergée est solide, que la hauteur d'eau est régulière et surtout que le courant ne risque pas d'entraîner le véhicule. Ce dernier pouvant être dans ce cas maintenu en rappel, soit à l'aide d'une corde, soit accroché à un "tire-fort" ou au câble d'un treuil, ce qui permet si le moteur cale, de tirer le véhicule au sec. Lorsque le gué est important, il est nécessaire de se livrer à quelques préparations. Si l'auto est refroidie avec un ventilateur, débrancher la courroie de ce dernier de manière à le neutraliser afin d'éviter le brassage de l'eau, ce qui aurait pour effet de noyer l'allumage. Rendre étanche avec du plastique et du chatterton la tête de l'allumer ainsi que celle de la bobine. Une autre astuce consiste à utiliser le gant de caoutchouc, coupez les cinq extrémités des doigts, débranchez les fils des bougies et de la bobine, passez la partie main sur la tête de l'allumeur et les cinq fils au travers des doigts. Finir l'étanchéité avec du chatterton. Pas valable cette combine pour la 2 CV ! Démonter les optiques de phares afin d'éviter que ces derniers ne se remplissent d'eau, la pellicule de chrome qui permet la réfection ayant une fâcheuse tendance à noircir au contact de l'eau. Ne pas engager votre véhicule dans l'eau avec un moteur trop chaud, il risquerait de ne pas supporter le choc thermique! A l'intérieur du véhicule, n'oubliez pas de décharger tout ce qui craint l'eau. Le terrain repéré, les passagers balisant le chemin idéal, le moteur préparé et suffisamment refroidi, les bagages à l'abri, à vous l'aventure ! L'automobile s'engage dans l'eau, l'avant du véhicule creuse une vague qu'il faut accompagner sans la dépasser. Vous devez pousser l'eau comme une lame de bulldozer pousse la terre. gardez le moteur suffisamment accéléré afin de ne pas caler. Le gué n'était pas important, vous sortez sans problème, ce n'est pas fini pour autant. Dès les premiers mètres hors de l'eau, pensez à sécher vos freins en donnant des petits coups de pédale afin de chauffer les garnitures. Ménagez aussi l'embrayage qui risque de patiner. Vérifiez rapidement au moyen de la jauge à huile si l'eau a pu s'introduire dans le carter d'huile. Ouvrez la tête d'allumeur et séchez la condensation. N'oubliez pas de rebrancher la courroie du ventilateur. Si le gué est plus profond que prévu et que le moteur cale, une fois l'auto sortie de l'eau il faut:
Le sable est une matière capricieuse et vivante. Chargé d'humidité, il peut être très roulant et devenir friable et fluide sous un chaud soleil de mi-journée. La conduite devient alors très pénible. Les pneus ne portent plus. Ils s'enfoncent et frayent de larges et profonds sillons. Le moteur souffre exactement comme si on freinait et accélérait en même temps. Il faut donc jouer constamment sur les rapports de vitesses, sans jamais emballer le moteur. Il s'agit, au contraire, de trouver les régimes où il reprend son souffle. On comprend donc facilement que les meilleurs périodes pour traverser le Sahara se situent entre Octobre et Avril. L'humidification du sable est assurée par les écarts de températures relativement faibles entre la nuit et le jour. cela dit, des pièges demeurent ! Ainsi du "Fech fech" fines particules de sable sui comblent des cuvettes et nivellent le sol de façon trompeuse. Un peu d'habitude permet de choisir les endroits les plus roulants. une zone claire est souvent signe de sable mou, une zone sombre, en général mêlée de cailloux, annonce un sol plus dur donc plus roulant. Les traces de véhicules sont importantes; larges et profondes, elles indiquent un sable "pourri"; nettes et superficielles, un sable bien "portant". Les 4X4, grâce à leur 4 roues motrices s'en sortent en général bien, à condition cependant qu'ils ne soient pas trop surchargés et que le conducteur ne cumule pas les erreurs. Dites-vous bien qu'un 4X4 "planté" aux essieux, il faut le sortir ! La première erreur à ne pas commettre est celle qui consiste à croire que tout-terrain est synonyme de pneus à fortes sculptures. Si cela se confirme sur terrain gras, leur utilisation n'apporte que déboires sur sable. En effet, ces pneus ont la fâcheuse tendance de fouiller le sable, favorisant ainsi l'ensablement. L'idéal reste bien sûr l'utilisation d'un pneu sable. Cependant un pneu mixte peut faire l'affaire ! Pour les 4X2, le choix des pneus est bien plus important, car ils peuvent tout simplement mettre un terme à une traversée saharienne ! La solution la moins mauvaise, consiste à utiliser des pneus tout à fait classiques, le secret de leur utilisation résidant dans le choix des pressions. Au départ d'une étape, si le terrain est rocailleux, nous gonflons des 145X13 d'une R4 par exemple à 1.8 kg, voire 2 kg. Si le terrain est à moitié rocailleux, moitié sableux, à 1.2 kg. Si en cours d'étape, le sable devient mou, nous baissons à moins d'1 kg. Pour se sortir d'un ensablement, nous descendons la pression jusqu'à 800g et regonflons dès que les pierres réapparaissent. Ne pas trop dégonfler ! En dessous de 800g la chambre à air risque de tourner sur la jante et de décalotter la valve. On le voit, une bonne pompe à pied avec pressographe est indispensable. Puisque nous en
sommes au pneus et chambres à air, il est évident qu'i faut monter
celles-ci dans des pneus qui n'en ont pas. En effet des pneus sans
chambre, ne résistent pas aux contraintes de la piste et laissent
échapper l'air. Il en va de même bien sûr aux premières
déformations de jantes. Gardez le pied
léger sur l'accélérateur et cherchez le maximum d'adhérence. Ne
sortez jamais d'une frayée trop profonde en braquant le véhicule à
l'équerre. Il faut prendre les courbes au plus large. Si le moteur ne
supporte plus le régime, la voiture s'arrête. Une odeur d'embrayage
surchauffé flotte dans l'air, n'insistez pas, vous êtes
"plantés". Si vous forcez, vous parviendrez qu'à enfoncer
davantage le véhicule. Dégagez d'abord le centre de la voiture, puis
le devant et les côtés des roues. Glissez ensuite deux plaque de désensablage
sous les roues motrices. Opérez ainsi de deux mètres en
deux mètres jusqu'à une surface dure d'où vous pourrez à nouveau
vous élancer. La conduite sur terrain gras est par certains côtés assez comparable à celle pratiquée sur le verglas. Toute manœuvre brusque du volant se traduit immédiatement par une embardée, et chaque freinage violent par une belle glissade ! Le dosage de l'accélération est très important : il faut accélérer suffisamment pour entraîner le véhicule, mais pas de trop, pour que les roues ne perdent pas l'adhérence. Cependant, dans certains cas, lorsque le terrain n'est gras qu'en surface et que le fond reste solide, on peut, pour démarrer le véhicule, faire patiner ses roues pour "essuyer" la piste afin de vaincre l'inertie du départ. Lorsque le véhicule est lancé sur une piste grasse et que ce dernier part en travers, il ne faut pas chercher à redresser au frein, mais utiliser dans ce cas uniquement l'accélération de manière à maintenir le véhicule dans sa trajectoire. Si pour les 4X4 le choix de la motricité à l'avant ou à l'arrière ne se pose pas, il en est tout autrement pour les 4X2. Traction avant ou propulsion arrière ? Le débat est ouvert et pas près d'être clos, chaque formule ayant ses défenseurs. Dans la bous quelle que soit la position du "cul" de l'auto, les roues motrices avant tirent et facilitent le maintien du cap. Dans la boue profonde, si les 4X4, eux, passent en force, vitesses courtes et différentiel bloqué, il n'en est pas de même pour les deux roues motrices qui ne peuvent, pour avancer, compter que sur leur vitesse et lorsque les ornières tracées par les camions sont trop profondes, les glissades se terminent souvent sur le ventre ! Il y a donc nécessité d'équiper son véhicule d'un sérieux blindage qui protège les organes mécaniques. Les pneus utilisés en général dans la boue sont du type neige à dessins profonds. S'ils sont efficaces sur sol gras, ces pneus perdent leurs avantages en boue profonde : leurs structures se remplissent de terre. Comme pour le sable, l'équipement du désembourbage est constitué de plaques de désensablage, d'un bon cric et d'une planchette que l'on glisse sous celui-ci pour éviter de le voir disparaître dans la boue, d'une pelle avec un manche assez long, de manière à pelleter sous le véhicule. Si vous êtes planté, bien planté, il ne vous reste qu'une solution : lever le véhicule au cric, de manière à dégager le ventre, puis glisser les plaques sous les roues. Ces dernières doivent être suffisamment rigides afin de pouvoir éventuellement sortir le véhicule des ornières profondes. Il est toujours possible lorsqu'on est au fond de l'ornière de prolonger la longueur des plaques en comblant l'ornière de branchages, planches, troncs ou pierres, de manière à obtenir une piste de lancement suffisamment longue. Mais attention, mal positionnée une branche peut venir se coincer dans les transmissions et causer des dégâts mécaniques. N'hésitez pas, quand la zone de boue est longue, utilisez le tire-fort ou le treuil. Après désembourbement, libérez les transmissions et les roues de la gangue de boue sui les entoure. N'attendez pas qu'elle sèche sinon il vous faudra un marteau piqueur ! Attention !
Dans la boue plus que dans le sable, les plaques mal positionnées sous
les roues risquent d'être éjectées violemment par les roues motrices
au moment du démarrage. Évitez de rester derrière, une fracture du
tibia n'est jamais agréable ! Autre agrément des pistes en pays
tropical : les ponts, ou plutôt ce qu'il reste après le passage des
camions. Attention aux planches déclouées et retournées qui auront
vite raison de vos pneus. Il faut dans bien des cas remettre les
planches à l'écartement des roues d'une voiture légère. |
Nettoyer
et sécher l'allumage